ジャジャジャジャーン

オステオパシーは病気の治療だけではなく、健康を維持したい入にも役に立つそうです。

自分のからだがととのっているかどうか、一年に一度、検査してもらうだけでも大いに役立ちます。

そうした定期検査は思いのほか大切だ。

現代に生きていくには、そうとうに丈夫なからだでなければなりません。

自動車でも、ホイールバランスが悪ければまっすぐにすすめません。

人間のからだも、その点では同じことがいえます。

骨組みがバランスよくととのっていないと、からだの複雑な生理作用が正しく機能しないのです。

沖縄旅行で行った宮古島の西銘に、トビトリヤという勇猛な首長がいそうです。

トビトリヤは横道者で、近隣の境界を侵したり、海岸を荒したり、とかく横暴なふるまいか多かった。

ことに隣地の石原はいつも被害をうけるので、首長の思千代按司は、何とかしてトビトリヤを討ちとる工夫かないものかと思案していたが、そこへ弓の名手ウキミゾリトノを推挙するものかあった。

ウキミゾリトノは、あるとき、トビトリヤに弓の競技を申しこんだ。

初対面の医師の対応に納得できないときは、別の医師を探すことを考えたほうがいいそうです。

前途があかるくなければ健康を回復することはできないからです。

患者に治癒への希望をもたせることができない医師は、患者の病状を悪化させるおそれがあります。

では、現代医学の医師ではなくオステオパシーの医師のところに行ったほうがいいのはどんなときか?それはたぶん、現代医学の医師ではラチがあかないときでしょう。

たいがいの人は、いま診てもらっている医師で治りそうかどうかが判断できるはずです。

１９８０年代の初め頃からクルマ技術に導入されてきた電子制御が今後のクルマ社会の主流になっていくのだ。

すでに、数多くの電子制御がクルマに導入されているが、さらに進んだ、人間にとって代わるようなシステムが発展してくるはず。

航空機では当たり前になっている自動航法/自動操舵システムが実用化される時代がすぐにやってくるはずです。

すでに、ヨーロッパでは、プロメテウス計画という自動航法/自動操舵システムが実験段階に入っているのだ。

２１世紀のクルマ社会は、人間が運転する場が徐々に減っていくクルマ社会になるかもしれない。

ますます個性的になるユーザーニーズを、満足させるようなクルマづくりになることは、容易に想像がつく。

ますますパーソナル化が進む。

マツダユーノス・ロードスターのような、個性的なクルマたちが市場をにぎわすはずです。

ただ、走ることに対するメカニズム的な追究は、すでに１９３０年代で終わりを遂瓶げているといわれ、その後は、コストの低減、信頼性に主流が移っています。

メカニズム的にも、新しい発見はなく、旧技術の改良(OHCからDOHCに移るということも含めて)がなされているだけだ。

そこで、今後のクルマ社会の主流になるのは、メカトロニクスの発達。

つまり、簡単にいえば機械をコンピューターで動かす時代になるのではないでしょうか。

このように自動車に求めるユーザーの要求は、多様化、多目的化しています。

では、こうして発展してきたクルマ社会は、これからどうなっていくのでしょうか。

まず、基本的にクルマに求められる性能は「走る」ということだ。

人によって、買い物クルマであったり、ステータスシンボルであったり、移動手段に過ぎなかったり、スポーティ走行を楽しむアイテムであったりとさまざまなのだが、最低限「走る」という基本性能は無視できない。

どんなに省資源が叫ばれても、この「走る」という最低限の(たとえば、高速道路を他車並みに走れるというような)基本性能は無視できないでしょう。

したがって、今後も走ることに対する性能追究は止まらないでしょう。

アメリカ向けが主流ではあるが、日本の道のどこで走らせるのかと思うような、２８０馬力のエンジンをもったスポーティーカーが国内発表されるのを見てもわかるように、スポーティーカーを求めるユーザーが根強い。

販売台数も安定的に高い数値を示しています。

さらに、大型ーボックスワゴンやジープタイプの４WD、４WDピックアップも急激に売れ行きを上げています。

このあたりは、明らかにレジャー専用と考えられる。

また、自動車メーカーも、マツダが新たに発表する、オープンエアスポーツカー『ユーノス・ロードスタi』のように個性的なクルマを用意するようになった。

１９８０年代に入ると、軽自動車のライトバンが、爆発的に販売を伸ばしているのだ。

だが、その一方で４００万円を超える日産シーマやセドリック、トヨタ.クラウンなどの超高級車の売れ行きも好調で、とくにシーマは、発売間もなくで、それまでクラストップだったトヨタ・クラウンを、追い抜く販売台数を誇っています。

シーマ現象なるものまで話し合われ、いわく、「一戸建てを都心近郊に購入できにくくなったため、せめてクルマだけでもという層

が新たに生まれて、高級車の販売を押し上げた」というのです。

あたらずとも遠からず、という気もする。

一家に二台、三台のセカンドカー時代だ。

当然、クルマの使用目的も変わり、多様化、多目的化してきています。

たと慌ば、一台目はセダンをフォーマル用に揃えて、二台目は、子供のためのスポーティカーや奥さんのための買い物クルマといった具合に、多様化しているのだ。

とくに、主婦層の自動車保有率は高い。

近年のように郊外での宅地化が進んで、スーパーマーケットなどが主流になる流通形態では、とくに、主婦用の買い物クルマとしてリヤゲート付きの２ボックスカーが普及しています。

日本のクルマ社会の歴史は、誕生からわずかに４０年足らずです。

しかし、モータリゼーションの発展は、どの国でも見られないほど急激に進み、現在に至っています。

モータリゼーションの初期には、経済水準も低く、また、クルマに対する意識レベルも低かったため、その基本にあったのは、安く、かつ壊れないことでした。

だが、一方でステータスシンボルとしてのクルマという存在もあり、走行性能や居住性、スタイリングなどクルマに対する諸条件は、速くて大きい、かつ「先進の」とか「高級な」という点に絞られていました。

しかし、ユーザーも二台目、三台目とクルマを乗り継ぎ、また、クルマ社会に対しての経験を積んでくると、クルマに対する意識レベルもまた向上してくる。